在调查事故原因的时候，有时候为了分析飞行员操作的合理性，会请其他飞行员来模拟飞行。将天气地理位置飞机机械损坏等一切都变成参数，看飞行员能否成功降落飞机，以分析事故机组的表现。比如，最著名的日航123航班经历了垂直尾翼脱落，液压油漏光，飞机失控，机长在控制飞机飞行了三十分钟后仍无力回天，飞机最后坠毁，造成史上最严重的空难之一，机组面临过qiáng烈的质疑。可事后调查模拟时发现，在同等条件下，没有任何一位测试的飞行员能坚持飞行半个小时。

　　 邵英鹏猜到了他的心思换任何一个飞行员，经历这种事故，其影响，无论是光环还是yīn影，都是要陪伴一生的。他停住了脚步，问陈嘉予道：“你要是不放心，我帮你打听打听？”

　　 陈嘉予也停住，半晌他说：“算了吧，鹏哥。我听你的。”

　　 香港迫降之后，他和常滨经历了两个月的调查，无论是公司还是更高的领导，还是说参与调查的三国的任何一国，都没做过这种模拟测试至少，他不知道有人做过。报告也就默认了，从头到尾他和常滨的处理没有任何失误。

　　 可陈嘉予心里有过个疑问，把引擎推到70%是否是最佳选择，其实并无定论。假如，他当时推的慢一点，到65%再想收回，发现引擎推力卡在65%呢？推到70%的后果是卡在70%收不回来，卡在70%的代价是进场时速226节，差200米飞机就入海，如果少推那么一点点，卡在65%，或者60%是否能恰好飞到香港，且能控制进场速度更好？226的进场速度完全超过了空客A330落地最高时速的理论设计，没有人真拿真实飞机模拟过，所以没有人能说的出这样违背常理的操作如果再重复一遍是否还会得出全员平安的结局。这些“假如”没人模拟也就没有答案，事故调查报告称他们表现完美，初期中期最终报告都这样说，陈嘉予和常滨也乐得接受。他承认自己当时是在寻求一种了结，一个盖棺定论，也许其中有自我欺骗的成分在。他不是不好奇，但是眼下邵英鹏真的问他了，他又矜持起来，不想显得太好奇。